[의견서]경유 상용차 배출가스 기준 강화 유예에 관한 블루스카이 의견서
2004년 7월 02일 / 공지사항

경유 상용차 배출가스 기준 강화 유예에 관한 블루스카이 의견서

◉ 현행 대기환경보전법 시행규칙에 의하면 2004년 7월 1일부터 경유상용차 3,4(대형상용차) 부분에 대한 배출가스 허용기준이 Euro-2에서 Euro-3로 강화하게 되어 있었으나 새로운 기준이 적용되는 당일에 경제장관 회의를 통해 동 시행규칙을 2개월간 유예하는 것으로 결정하였으나 이는 국민의 환경권을 지켜야 환경부가 스스로의 책임을 포기한 것에 다름 아니다.

◉ 원래의 대기보전법 시행규칙은 수도권의 대기오염 상태가 OECD 국가의 주요도시에 비해 최악의 상태를 나타내고 있고, 미세먼지는 선진국 주요도시의 3.5배 수준, 질소산화물은 2배에 가까울 정도로 심각하기 때문에 이를 교정하기 위한 것임. 특히 미세먼지 하나만으로 인한 조기 사망자가 연간 11,000여명에 이르고 이에 따른 사회적 비용이 수십조 원에 이를 정도로 대기오염 상태가 심각한 수준임.

◉ 금번에 유예 대상이 되는 차종은 차량 총중량 3.5톤 이상의 경유를 연료로 사용하는 트럭 및 버스로 총 7개 차종인데, 화물 3의 4개 차종과, 승용4의 3개 차종이다. 이는 모두가 현대 자동차에서 생산하는 차종으로 학원버스용인 ‘카운티’, 마을버스용인 ‘에어로타운’, 시내버스용인 ‘에어로시티’ 등과 트럭 중 ‘마이티(3.5톤)’ ‘슈퍼중형 5톤’, ‘슈퍼대형 8톤(9.5톤 포함)’등이다.

◉ 금번 7월 1일부터 적용하기로 되어 있는 대기환경보전법 시행규칙은 이미 수년전에 적용이 예고된 상태이고 현대자동차를 제외한 모든 상용차 제작사에서는 7월 1일에 맞춰 기술개발을 완료한 상태이다. 따라서 금번의 대기환경보전법 시행규칙의 2개월 적용유예는 현대자동차 만을 위한 특혜이며, 국민의 환경권과 생명권을 담보로 기업이윤을 보장해주는 꼴이 될 것이다.

◉ 그동안 정부는 경유승용차의 도입과정과 강제 단종 된 카렌스-2와 아무런 차이가 없는 엑스트렉에 대한 시판 허용, 그리고 금번의 경유 상용차 배출가스 기준 2개월 유예까지 줄기차게 현대자동차만을 위한 조치들을 해왔음

◉ 특히 경유 승용차의 도입에 따른 대기오염 저감대책에 관련하여 지난해 경유차 환경위원회에서 합의한 여러 가지 사항 중 초저황 경유의 조기공급과 에너지 상대가격체계의 조기개편문제 등이 산자부 및 재경부의 비협조로 인하여 단 한발짝도 나가지 못하고 있는 상태에서 기존의 관련 법규까지 개정하면서 기준 적용을 유예한다는 것은 환경부 스스로 국민의 환경권 수호 책임에 대한 포기선언에 다름 아니다.

◉ 따라서 이제라도 환경부가 즉각 타부처를 설득하여 원칙을 확립하지 않는다면 이 사태에 대한 책임을 지고 환경부장관 스스로 퇴진하는 것이 타당할 것이다. 만일 이러한 요구가 관철되지 않는다면, 그동안 우리의 대기오염 상태를 개선하기 위해서 노력해온 민간환경단체의 결집체인 블루스카이 운동은 모든 수단을 강구하여 환경부 장관 퇴진 운동을 벌일 것이며, 향후 환경부와의 어떠한 정책협력에도 응하지 않을 것임을 선언한다.

2004. 7. 2

BLUE SKY 운동
가톨릭환경연대, 녹색교통운동, 녹색미래, 녹색소비자연대, 서울환경운동연합,
수원환경운동센터, 한국환경사회정책연구소, 환경정의

[참고자료]

현대자동차와 다임러크라이슬러의 제휴와 결별

2000년 6월 현대자동차와 다임러크라이슬러(DCX)는 다임러크라이슬러가 현대자동차 지분을 10.44% 인수하고 50대 50으로 상용차 합작법인을 설립하는 것을 골자로 하는 전략적 제휴를 시작으로 끈끈한 협력관계를 맺어오면서, 2002년 5월 현대자동차는 DCX, 미쓰비시자동차와 승용차용 첨단 알루미늄 엔진을 공동 개발하기 위한 합작법인 설립하고 지분은 3사가 같은 비율로 갖기로 했다. 이들 3사는 현대차 NF(뉴EF쏘나타 후속) 엔진을 기본으로 각 사 기술을 결합, 배기량 1.8ℓ, 2.0ℓ, 2.4ℓ 4기통 가솔린엔진을 공동 개발해 현대자동차가 2004년 3월, DCX가 2005년 6월, 미쓰비시가 2006년 3월부터 생산하여 각 사 승용차에 장착할 계획으로 엔진 생산 규모가 공동 개발 엔진으로는 세계 최대인 연간 150만대에 이르고 동급 차량 엔진 플랫폼을 공유함으로써 엔진 개발 비용도 대폭 절감할 수 있을 것으로 기대했다.
그러나 2003년 9월부터 DCX가 현대자동차의 지분 5%를 추가로 매입할 가능성으로 경영권 방어에 신경을 쓰게 되고, DCX-베이징 기차간에 합작 문제 등이 불거지면서 현대자동차와 DCX의 제휴에 이상기류가 본격화됐다. DCX가 중국 내 벤츠승용차 생산 법인 설립을 공식적으로 밝히면서 베이징기차를 둘러싸고 다임러와 현대차의 신경전이 이어질 것으로 전망되었다. DCX는 약 10억유로(1조4000억원)를 투입해 베이징기차와 중국 현지에 생산 법인을 설립하기로 했다. 이 공장에서는 2005년 중반부터 DCX의 메르세데스 벤츠 E클래스와 C클래스를 연간 2만5000대 생산한다는 방침이었다. 현대자동차는 베이징기차와 승용차 생산 부문에서 독점 계약을 체결했다며 반발하였다. DCX와 베이징기차는 현대자동차와 제휴하기 전인 1984년 설립한 베이징 지프를 통해 신차종을 생산할 예정인데다 현대자동차와 차급이 다르기 때문에 문제가 없다는 변명을 했으나, 현대자동차의 입장에서는 쏘나타와 엘란트라(국내명 아반떼)에 이어 2006년 싼타페, 그랜저XG 등 중ㆍ대형 차종을 투입할 방침이어서 중국서 DCX와 판매경쟁을 피할 수 없게 됐다.
이러한 갈등속에서 상용차 합작법인 설립협상이 다임러측의 요청으로 무기한 연기되면서 이미 양사가 1,500억원씩 투자해 설립한 엔진공장 가동 일정 역시 보류되었었다.
전략적 제휴를 맺고 있는 현대차그룹과 독일 다임러크라이슬러간 결별이 초읽 기에 들어갔고 2004년 4월 DCX는 경영난에 빠진 일본 미쓰비시자동차의 재건과 관련해 현대자동차 지분을 매각한다는 방침을 사실상 확정했다는 얘기가 나오면서 현대자동차에서는 “아직 구체적으로 오간 얘기는 없지만 DCX와 결별이 공식화할 경우 전적으로 그 책임이 DCX측에 있다”며 “결별한다고 해도 현대자동차 상용차 프로젝트에 치명적 영향은 없을 것”이라고 밝혀 결별에 대비하고 있음 을 시사하기도 했다.
결국 DCX-현대자동차간 갈등은 특단의 조치를 기대하며 해결될 희망을 가졌으나 결국 2004년 5월초 파국을 맞았다.
이 여파로 현대자동차와 DCX의 상용차 합작이 무산 위기에 처하면서 당초 2004년 7월 양산에 들어갈 예정이었던 상용차 엔진 합작공장 가동 일정에도 차질이 불가피해졌다. 라이센스 생산을 통해서라도 생산을 하겠지 하는 기대도 깨져버렸다. 제휴협상 당시에 제시되었던 엔진생산가격이 비싸서 경쟁력이 떨어지는 등의 단점이 노출되었기 때문이었다.

현대자동차로서는 DCX와 제휴를 청산하더라도 단기적으로 별로 손해볼 것이 없는 상황이다. 사실 DCX가 현대차에 도움을 준 것은 1999년 기아자동차를 인수할 당시 자금이 넉넉지 않을 때 보통주 2290만8000주(10.44%)를 주당 2만800원 선에 매입해 4700 억원 가량 간접 지원한 것뿐이다. 그나마 현대자동차 주가가 5만원선으로 뛰어 DCX는 2배 이상 평가차익을 거두고 있는 상태다. 오히려 DCX가 현대차와 전략적 제휴를 함으로써 이익을 봤다.
현대자동차 세타 엔진을 러닝로열티를 주고 가져갔고 멕시코에서 소형차 라인업이 부족했던 DCX에 아토즈, 클릭 등을 부분품 수출 방식으로 지원받았다.

배기가스 규제대응 실패 및 정부의 유예

이미 수천억원이 투입돼 설립이 마무리된 엔진공장 합작이 무산되어 현대자동차로서는 DCX와 제휴에 의해 생산하려던 3.5톤 및 5톤급 엔진을 기존엔진을 개선하여 대응을 시도하고 있으나 당장 7월부터 적용되는 상용엔진 부문에서 배출가스 허용기준(EURO-3)을 만족하는 새로운 엔진 공급에 일부기종을 제외하고는 어려움을 겪을 것이라는 것은 이미 예상된 일이었다.
최근 현대자동차와 상용차부품회사들은 이미 예고된 대기환경보전법 시행규칙을 만족할 수 없어 조업중단에 의한 어려운 상황을 대처하기위해 기준시행의 유예를 청원하였고, 상용차공장이 있는 전라북도에서도 경제상황의 어려움을 토로하여 마침내 정부에서 나서서 재정경제부 장관이 2004년 7월 1일 경제장관간담회에서 환경부에 이미 정해진 법을 유예하는 어처구니 없는 일을 지시하게 되었다.
즉, 트럭 등 대형 상용차에 적용되는 배출가스 규제가 8월 말까지 2개월간 유예된다. 정부는 7월 1일 경제장관회의를 열고 당초 이날부터 적용키로 했던 대형 상용차에 대한 배출가스 규제를 9월 1일로 연기키로 했다. 규제 유예 대상은 차량 총중량이 3.5t 이상이면서 경유를 사용하는 트럭이나 버스다. 이번 방침은 배출가스 기준 강화에 미처 대응하지 못하고 있는 자동차 업계에 여유를 주고 생산 차질을 최소화하기 위해 마련됐다고 한다. 법을 지키지 않는 대기업 봐주기의 정형이다.

현대자동차는 2003년 하반기에 DCX와 베이징기차간에 벤츠승용차 생산 법인 설립을 논의할 때부터 상용차엔진공장의 합작문제를 심각하게 생각했을 것이고 당연히 배출가스 허용기준(EURO-3)을 만족하는 새로운 엔진을 염두에 두고 연구개발에 몰두했어야 했다.

현대자동차는 DCX와의 결별이 전적으로 DCX의 책임이라고 하고 있으나 그 문제는 현대자동차의 기술적, 경영측면에서의 전략문제이지 국민을 대상으로 대기환경을 악화시키는 자동차를 생산하는 등의 법을 어기는 문제는 아니라고 본다. 즉, 현대자동차가 경영전략상 저지른 일은 현대자동차가 손해를 감수하고서라도 떠 안아야지 손해를 전혀 감수하지 않으려는 도덕불감증의 전형이라고 할 수 있겠다.
더구나 정부는 국민의 환경문제는 도외시하고 경제상황만을 거론하면서 앞장서서 특정 대기업을 두둔하고 이미 정해놓은 법을 어기는 행위는 어떤 변병으로도 용납할 수가 없다. 누구를 위한 정부인가?
재정경제부 장관이 경제장관회의에서 위법을 앞장서기 전에 산업자원부 이재훈 자본재산업국장은 6월 30일 현대자동차와 대우버스 관계자를 불러 조정을 하면서 대우버스에서 요청했던 6개월 유예와 현대자동차에서 요청했던 2개월 유예의 두 가지 안을 놓고 2개월 유예로 조정하는 충성심을 보이기도 했다.

국내의 자동차제작사가 배출가스 허용기준을 만족시키지 못한다면 외국으로부터 수입이라도 해서 준법의지를 보여주어 국내자동차제작사에게 경각심을 불러일으키게 하고 아울러 연구개발에 대외경쟁력을 갖게 하는 것이 정부가 취할 정도가 아닌지 묻고 싶다.

한국의 자동차제작사들은 IMF 이후에 어려움을 겪었으나 최근 사상 최대의 매출과 수조원의 순이익을 올린 것으로 나타났다. 한국의 대기업들은 이익창출에만 눈을 돌리고 ‘부의 사회 환원’ 등에는 관심을 보이지 않아왔다. 이번 일에도 예상된 어려움을 ‘갈 때까지 가보자’는 배짱으로 경제논리를 앞세워 국민의 건강추구권을 정부의 힘을 빌려 관철시킨 모양에 다름 아니다.
상용차부품회사들의 조업중단으로 인한 손해는 현대자동차가 전략적차원에서 DCX와 결별하기로 했으므로 마땅히 그로 말미암은 손해를 배상하여야 한다.

경유 RV와 경유승용차 문제로 논란을 벌였던 지난 2년간 정부와 시민단체 및 전문가들은 경유차환경위원회에서 장시간 회의를 거쳐 사회적인 합의를 도출하여 경유승용차의 2005년 허용을 도출하면서 조건을 제시했었다. 가장 큰 이슈가 대형상용차에서 발생하는 PM과 NOx를 저감하는 방향으로 환경정책 및 자동차정책이 추진되어야하고 이에 따라 에너지 가격비율을 조정해야한다고 정부에 건의하였었다. 정부에서는 각 부처의 이해관계 및 산업계의 이해관계를 아직도 해결하지 못하고 경유승용차의 시판허용 시기는 점점 다가오고 있다. 이런 상황이 계속되고 정부의 시각이 산업논리에 편중되어 특정 기업을 두둔하는 쪽으로 편향된다면 전제조건을 충족시키지 못하고 표류하고 있는 경유승용차 시판허용 문제도 원점에서 논의하여 철회시켜야 마땅하다고 생각한다.

이후 발생하는 모든 문제는 이번 사태를 주도한 장관, 전라북도지사, 관련 공무원 및 현대자동차에 있음을 천명해둔다. 아울러 이런 사태를 주도한 재정경제부 장관을 위시한 경제장관간담회에 참석하여 결정을 한 모든 장관들은 책임을 지고 물러나도록 퇴진운동을 벌여야한다.

담당 : 공간정의국 정수희 부장 : subi@eco.kr / 011-9421-2544

[이 게시물은 환경정의님에 의해 2004-11-11 00:47:05 tete(으)로 부터 복사됨]